“虽然新能源商用车整体渗透率已达30%，但各细分市场分布极不均衡——城区配送场景渗透率超60%，300至500公里中短途降至20%至30%，而500公里以上的长途干线，渗透率不足5%。”近日，在甲醇能源发展主题圆桌论坛上，G7易流创始人、CEO翟学魂表示。
新能源在商用车领域的渗透，像一只向下渗透的“漏斗”。城市配送是新能源商用车渗透最早、最深的场景。日均150至200公里的运营里程、固定的往返路线、密集的充电设施，让纯电轻卡成为城配领域的“最优解”。然而越往外走，渗透率越低。
翟学魂认为，500公里以上干线难以电动化的根本原因在于：纯电方案电池过重，跑得越远电池自重越侵蚀载重能力，反而成为负担；氢能技术链条虽已完整，但远未达到经济规模。在他看来，甲醇是目前更适合长途干线物流的技术路线——远程甲醇电动轻卡实现超1699公里续航，足以覆盖中国90%的干线。
商用车本质上是生产资料，而非消费品。每一笔采购决策的终点不是“体验”，而是“回报”。经济账，是商用车能源转型的第一性原理，也是不同技术路线优胜劣汰的终极考场。
2026年，国际油价在地缘冲突中持续攀升。当柴油轻卡用户每公里成本突破1.2元、物流企业利润被严重侵蚀时，中国本土储量丰富的甲醇能源，正试图站到舞台中央——尤其是在纯电商用车难以覆盖的长途干线领域。
远程新能源商用车集团CEO范现军在论坛上表示，甲醇常温常压是液态，并且冰点温度达-97℃以下，能够更好满足商用车全场景需求。而且在“经济账”上，搭载3.0代甲醇电动技术的星智T9M，标载工况下单公里燃料成本仅0.5元，较同级别燃油轻卡节省50%以上。
政策端已然发力。2024年7月，中共中央、国务院发文明确要求加快甲醇加注站等基础设施建设；2026年“十五五”开局，绿色甲醇被纳入国家新型能源体系重点方向。目前远程已经建设甲醇加注站1000多座，规划到2027年底，在全国范围内建成4000座甲醇加注站。
然而，理想与现实之间仍有鸿沟。1000座加注站虽是国内最多，但与12万座加油站相比，差距依旧很大。甲醇汽车目前国内保有量约6万辆，远未形成规模效应。在短途城配场景，充电费用远低于甲醇，经济性优势无从发挥；在部分偏远干线，加注站空白依然存在。
甲醇电动虽已跑通技术和经济模型，但要真正替代柴油，仍需时间与资本的持续投入。
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肖逸思
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