2026年4月，国内汽车销量同比下降，但论起降幅，燃油车远超新能源汽车，这就导致了当月新能源汽车的渗透率超过了六成。具体来说，新能源汽车在今年4月的市场渗透率达到了61.4%，意味着每卖出10辆乘用车就有超过6辆是新能源汽车，而传统燃油车不足4辆。
众所周知，中国是全世界最大的新能源汽车制造和销售地，咱们通过新能源汽车正在实现对西方百年汽车产业的变道超车。之所以能实现如此大的成就，除了中国数以万计的汽车和零部件企业的不断努力外，中国政府为了扶持新能源汽车行业而推出的各项产业政策功不可没。
从刚开始的直接给购买新能源汽车消费者补贴到后来的一线核心城市车牌政策，再加上车辆购置税、车船税等税收优惠和金融贷款支持，一套政策组合拳让全国各地掀起“造车热”，最终由量变成质变，取得了现在的成就。
然而，产业政策往往或多或少背离市场经济的客观规律，并且造成一定程度的不公，燃油车车主便是承担这种“不公”的主要主体之一。
因此，当扶持某个产业的目标达成后，理应调整产业政策，回归到由客观规律调节市场的状态。
我们也确实在这么做，比如从今年开始购买新能源汽车的购置税政策发生重大变化，原来是购置税全免，最多可减免3万元，现在是减半征收，最多减免1.5万元。假设购买一辆20万元（不含增值税）的新能源汽车，去年买的话一分钱车购税都不用交，今年买则要缴纳1万元。
相比于购税这类一次性的支出，只要开车就会涉及的养路费政策更受大家关注。此外，一旦调整养路费政策，不论何时购车，哪怕几年前就买了的车也会受到影响。
我国是将养路费“隐藏”至油价里的，每加一升油花的钱，除了汽柴油本身的成本外还包含消费税，后者是保养公路的收入来源。开车多、对公路造成的伤害大，同时，加油多、交的养路费就多，权利与义务对等，很公平。
不过，这是燃油车“横行天下”时的收费逻辑，放在电车渗透率超过油车的当下显然是不合理的，原因有二。
第一，新能源汽车，尤其是纯电车不加油。前面说过，养路费是以消费税的形式包含在汽柴油价格里的，电费不含消费税，所以不加油、只充电意味着不用承担一分钱的养路费。
第二，电车对路面的伤害大。新能源汽车搭载电池，为了提高续航里程，电池越来越重，导致大部分电车比油车重不少，对地面造成的伤害大于油车。按理说该承担更多养路、修路成本，实际却完全相反。
新能源汽车保有量越来越大，交养路费的燃油车越来越少，结果就是养路费收入根本覆盖不了修路成本，所以现在的这种征收模式不仅对燃油车不公平，而且必然维持不下去。
以前大家对电车认可度低，确实需要通过产业政策提升电车需求，现在新能源汽车渗透率已超过60%了，完全可以靠新能源汽车本身的优势吸引消费者，到了减少人工干预市场的时候，可以对养路费的征收方式予以调整，使其契合当下的实际状况。
具体怎么做呢？可以把养路费以附加费的形式算到电价里，当然，只针对新能源汽车使用的电能，家庭和工业用电不含附加费；也可以直接按行驶里程收费，现在的定位技术能精准确定每辆车一年的行驶里程数；还可以根据车重设置不同的养路费单价，车身较轻的单价低、超过一定重量后执行高单价。
养路费改革的核心不是“惩罚”新能源车主，而是让谁用路谁付费、谁伤路谁多付，回归最基本的公平原则。当新能源汽车已经不需要“扶上马”的时候，继续用旧规则运行，受伤的不只是燃油车车主，最终整个公路养护体系都会难以为继，与其等到收支彻底失衡再被动调整，不如现在就主动改革。
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